Am 1. März 1952 stellte die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ fest: „Nichts erzieht so sehr zur Gedankenlosigkeit und schwächt auf die Dauer das Interesse ab als der großzügige Gebrauch unverständlicher Worte.“ Den Anlass zu dem mürrischen Kommentar gab eine Konferenz der NATO in Lissabon, auf der immer wieder „das für deutsche Ohren bizarr und unverständlich klingende Wort Infrastruktur“ aufgetaucht sei.^[1] Der Aufruf zum Widerstand gegen das rätselhafte Wort war jedoch vergeblich: Infrastruktur setzte sich durch, wurde zu einem Modewort und ist heute mehr denn je in aller Munde. Aber nicht nur im Terminus, auch inhaltlich schienen sich bislang fast alle Parteien einig zu sein: Es sollte immer mehr davon geben, immer mehr darin investiert werden.

Als „Infrastrukturen“ werden seit Mitte des 20. Jahrhunderts Einrichtungen der Versorgung und Entsorgung, der Kommunikation und des Verkehrs bezeichnet, in einem erweiterten Sinne auch solche, die unsere Gesellschaft ökonomisch, sozial, kulturell oder medial miteinander vernetzen. Sie beschäftigen seit einigen Jahren nicht mehr nur Expert*innen für Wirtschaft und Raumordnung, sondern zunehmend auch Ethnologie und Geschichtswissenschaften, Rechts- und Sozialwissenschaften, Kultur- und Kunstwissenschaften. Wenn etwas freilich verstärkte Aufmerksamkeit auf sich zieht, kann dies einen brüchig werdenden Konsens signalisieren, der auf fundamentale Umschwünge, etwa in der Mobilitäts-, der Energie- und der Klimapolitik, verweist.

Im Folgenden wird diese Konjunktur rekapituliert, und es wird dargelegt, wieso die materiellen Niederschläge der gesellschaftlichen Vernetzung vor allem zeithistorisch so aufschlussreich und zudem ein Querschnittsthema par excellence sind. Dabei wird zunächst umkreist, was unter Infrastrukturen verstanden werden kann, ehe ein Vorschlag unterbreitet wird, den Begriff inhaltlich und historisch einzugrenzen. Anschließend wird auf die vornehmlich jüngere Geschichte der Infrastrukturen eingegangen, und es werden abschließend ausgewählte Felder skizziert, in denen sie momentan erforscht oder weiter analysiert werden könnten.

Der Begriff

Ein Terminus wie „Infrastruktur“ scheint eher etwas zu camouflieren als präzise zu benennen. Dabei sollte schon die Tatsache, dass ein Feld der Gesellschaft für lange Zeit offenbar so umfassend positiv besetzt war, Historiker*innen misstrauisch, mindestens aber aufmerksam machen. Denn welcher Bereich kann schon so unzweideutig sein, dass von rechts wie von links, im Globalen Norden wie im Globalen Süden danach verlangt zu werden scheint? Ebenso seltsam mutet es an, dass Infrastruktur weithin verbunden wird mit etwas, um das sich namentlich die Expert*innen, die Verwaltung, der Staat oder noch genereller „die Politik“ kümmern sollen. Andererseits erschienen bislang die feierlichen Eröffnungen neuer Straßenabschnitte oder verbesserter Internetknoten tatsächlich als so etwas wie Glanzpunkte im Alltag von Politiker*innen sowie als rituelle Feiern einer Gesellschaft, die an ihre Zukunft glaubt und über neue Infrastrukturen materiell wie auch symbolisch in sie investiert.

Eröffnung der Autobahnstrecke Neuenburg - Märkt; Brücke mit Publikum. Foto: Willy Pragher, 19. Dezember 1959. Quelle: Landesarchiv Baden-Württemberg, Abt. Staatsarchiv Freiburg, W 134 Nr. 055411 / Deutsche Digitale Bibliothek, Lizenz: CC BY 3.0 DE

×

Eröffnung der Autobahnstrecke Neuenburg - Märkt; Brücke mit Publikum. Foto: Willy Pragher, 19. Dezember 1959. Quelle: Landesarchiv Baden-Württemberg, Abt. Staatsarchiv Freiburg, W 134 Nr. 055411 / Deutsche Digitale Bibliothek, Lizenz: CC BY 3.0 DE

Zur gleichen Zeit finden über die „zweite Natur“, also die „gebaute Umwelt“, wie sie namentlich durch Infrastrukturen gestaltet wird, andauernde Diskussionen statt wie parallel allenfalls über das Wetter. Dabei geht es um Staus im Straßenverkehr, die Pünktlichkeit der Eisenbahn oder des Nahverkehrs, um eine – etwa ökologisch ausgerichtete – Modifikation von Stromtarifen, den Fortfall von Briefkästen oder von öffentlichen Telefonen, aber auch um Hackerangriffe oder sogenannte Naturkatastrophen, die sich heute in ihren Folgen auch als Zusammenbruch von lebenswichtigen Infrastruktursystemen äußern.^[2] Dazu zählen aber auch Debatten darüber, wer für Infrastrukturen bezahlen soll, welche privaten Interessen, vor allem welche Gewinninteressen sich mit Einrichtungen der Kommunikation und des Verkehrs, der Versorgung und Entsorgung verbinden dürfen, ob sie öffentlich zugänglich und nutzbar für alle sein sollten oder bestimmte Nutzer*innen auch diszipliniert oder sogar ausgeschlossen werden können. Viele dieser Fragen betreffen momentan vor allem die digitale Infrastruktur.

Tatsächlich hat der Begriff, der zuerst um 1875 für die französische Eisenbahnersprache nachweisbar ist, eine längere Vorgeschichte.^[3] Seit dem späteren 18. Jahrhundert ist – meist parallel zur Entstehung einer modernen Staatsverwaltung – in verschiedenen Sprachen von so etwas wie „öffentlichen Arbeiten“ oder „kollektiven Gütern“, von „public works/utilities“, von „réseaux/travaux/service publics“ oder von „obras publicas“ gesprochen worden. Diese Kennzeichnungen waren noch sehr unspezifisch und verknüpften Felder kommunaler/staatlicher Investition mit einem Auftrag im Sinne des lokalen/nationalen „Gemeinwohls“. Seit Anfang des 20. Jahrhunderts wurde nach neuen Begriffen gesucht; es entstanden Ausdrücke wie „Daseinsvorsorge“, mit dem der Jurist Ernst Forsthoff in den späten 1930er-Jahren umschrieb, dass der Staat längst die Verantwortung für eine materielle Grundversorgung seiner Bevölkerung übernommen hatte, oder „social overhead capital“, mit dem der Wirtschaftssoziologe Albert O. Hirschman in den 1950er-Jahren auf den Mehrwert hinwies, den diese Einrichtungen auch sozial erzeugen.

Erst nach dem Zweiten Weltkrieg ist der Begriff „Infrastruktur“ über die NATO und die Entwicklungshilfe in den Sprachgebrauch der wissenschaftlich-technischen Moderne eingegangen. Im ersten Fall meinte er die für den Betrieb von militärischen Einrichtungen bzw. die Durchführung von Armeekampagnen notwendigen materiellen Vorkehrungen. Im zweiten Fall war alles damit gemeint, was ein „menschenwürdiges“ Leben zu sichern sowie eine dynamische Wirtschaftsentwicklung in Gang zu bringen vermochte. Auch wenn sich etwa die DDR mit Ungetümen wie „materiell-technische Territorialstruktur“ noch eine Zeitlang gegen den suggestiven Begriff „Infrastruktur“ wehrte, setzte er sich doch auch in den (ehemals) realsozialistischen Umfeldern durch.

Auffällig war, dass, von der ersten Übernahme der scheinbar so sachlichen Kategorie der „Infrastruktur“ an, der Begriff eine deutliche Tendenz in sich trug, immer weitere Bereiche der Gesellschaft damit zu kennzeichnen und sie zugleich einer zentralen Verantwortlichkeit zuzuordnen. Seither wurde er zur stetig expandierenden Umschreibung für etwas, das für das Funktionieren von Wirtschaft und Gesellschaft, für Wohlstand und Lebensqualität unerlässlich zu sein scheint. Es wäre weiter zu ergründen, inwieweit sich in den Begriff bis heute aber nicht allein eine wohlfahrtsstaatliche Versorgungserwartung eingeschrieben hat, sondern auch – in aller Regel vorbewusst bleibende – Konnotationen mit übergreifenden Kategorien wie Notwendigkeit, Berechenbarkeit, Planung, Sicherheit, Zuverlässigkeit oder Funktionalität.

Was ist Infrastruktur?

Man kann mehrere Infrastruktur-Vorstellungen voneinander unterscheiden. Die einfachste Trennung macht sich an der Enge oder Weite dessen fest, was damit bezeichnet werden soll: Entweder umfasst der Begriff in einem recht allgemeinen Sinne alles, was Voraussetzungen schafft für kulturelle Tätigkeiten jedweder Art, namentlich solche, die mit einem Austausch – von was auch immer – zu tun haben. So verstanden, fallen auch etwa die Medien oder die Sprache darunter. Allerdings läuft der Begriff Infrastruktur dann Gefahr, zu einer nahezu beliebigen Kennzeichnung für Vorleistungen aller Art oder zu einer „diffusen Allzweckmetapher für nahezu jede Form von System“ zu werden.^[4] Dies dürfte dem Begriff, der inzwischen die Adelung zu einem turn und eine breite Verwendung in Tagungsankündigungen erfahren hat, allerdings jegliche analytische Schärfe nehmen. Sinnvoller erscheint es, ihn in einem engeren Verständnis als Ensemble solcher meist materiell greifbaren Einrichtungen zu definieren, die innerhalb einer Gesellschaft für einen in der Regel anonymen Nutzerkreis vorgehalten werden und um die sich eine habitualisierte Alltagspraxis etabliert hat.

Einen gravierenden Unterschied macht es auch, ob der Begriff als Kategorie einer bestimmten Politik „von oben“ oder aber als Kennzeichnung einer Praxis „von unten“ verstanden wird. Im Folgenden wird argumentiert, dass sich Infrastrukturen erst im Zusammenspiel beider Zugriffe herausbilden. Infrastruktur existiert also nicht schon, wenn etwas entworfen oder erbaut wird, sondern sie wird letztlich erst dazu, wenn und insoweit diese Einrichtungen zu scheinbar unerlässlichen Bestandteilen der Lebensführung eines anonym bleibenden Teils einer gegebenen Bevölkerung werden – im Fall einer „grünen Infrastruktur“ kann es sich unter Umständen auch um Flora und Fauna handeln.^[5] Nicht die Dinge an sich, sondern erst die Bezogenheit dieser Einrichtungen auf eine gelebte Praxis sowie eine daraus entstehende Relevanz für den Alltag zeichnet Infrastrukturen folglich aus. Daher, so die hier vertretene „praxeologische“ These, macht nicht schon deren Vorhandensein, sondern erst die Absicht einer Bereitstellung für eine anonyme Nutzung sowie eine intensive Inanspruchnahme solche Vorkehrungen zu Infrastrukturen.

Um nicht schon Äxte und Pflüge der Vormenschen mit dazu zu zählen, muss zudem diskutiert werden, ab wann solche Einrichtungen historisch angenommen werden können. Selbstverständlich lassen sich Vorläufer spätestens seit den Römern annehmen, die insbesondere in ihrer Hauptstadt über beeindruckende Netzwerke der Versorgung und Entsorgung verfügten, außerdem über ausgedehnte Straßen- und Wasserversorgungssysteme.^[6] Es gab im Römischen Reich aber, so wird hier argumentiert, noch kein zentrales, der modernen Infrastruktur vergleichbares Konzept, das sich in immer neuer, erneuerter und miteinander vernetzter Infrastruktur niederschlug. Und die meisten dieser Einrichtungen standen zudem nur einem Teil der damaligen Bevölkerung zur Verfügung.

Ein solches Konzept entstand erst im Zusammenhang mit dem modernen „Anstaltsstaat“ (Max Weber), der ein gegebenes Territorium durch technische Maßnahmen wie den Wasser- oder den Wegebau mehr oder weniger systematisch erschloss, „in Wert setzte“ und integrierte, dabei netzförmige Strukturen mit Anschlüssen, Knotenpunkten, aber auch peripher bzw. vorerst ausgeschlossen bleibenden Regionen schuf.^[7] Hauptagenten dieses Prozesses waren Kommunen, Regionen und Nationen, aber auch private Unternehmer, die schrittweise Verkehrs- und Kommunikationseinrichtungen, Versorgungs- und Entsorgungsnetze, dann auch energetische, soziale und kulturelle Einrichtungen erstellten und sie als solche im Sinne des „Gemeinwohls“ definierten.^[8] Der zentrale Zweck war es, einer anonymen Massengesellschaft die dynamische Teilhabe an den intensivierten Austauschprozessen zwischen Natur und Zivilisation, Stadt und Land, Produzenten und Konsumenten, Überfluss und Mangel zu ermöglichen. Das ließ dann im Falle des Gelingens eine immer differenziertere Arbeitsteilung, die Erweiterung von Bewegungsradien sowie die immer unmittelbarere Teilhabe an Ressourcen, an Gütern und an Informationen zu.^[9]

Heute handelt es sich bei Infrastrukturen um großtechnische Systeme mit entsprechenden Ordnungen, mit denen deren Nutzer*innen in aller Regel sehr routiniert und selbstverständlich umgehen. In ihnen wird gefahren und entsorgt, weitläufig kommuniziert, sich angeschlossen, vernetzt und „gesurft“, werden neue Horizonte erschlossen, gegebenenfalls aber auch ausgeschlossen, was potenzielle Nutzer*innen dann in der eigenen Wahrnehmung als „abgehängt“ qualifiziert. Gerade diese letzte, meist wertbehaftete Einschätzung verweist auf die enge Verflechtung des Infrastrukturdiskurses mit den Narrativen des Fortschritts bzw. einer drohenden „Rückschrittlichkeit“.

Infrastruktur ließe sich – zumindest in Bezug auf ein engeres Verständnis als Leitungsweg – auch als das Stabile oder Immobile definieren, das notwendig ist, um Fließendes, Mobilität oder Kommunikation zu ermöglichen. Sie spiegelt das Konzept einer vielfach vernetzten und gleichsam zirkulativ organisierten Gesellschaft mit starken Potenzialen: Alles soll in Fluss geraten, um Handel und Wandel, Frieden und Wohlstand zu erzeugen.^[10] Dies war und ist eine überwiegend bürgerlich-liberale, anfangs aber auch eine frühsozialistische Utopie der Moderne, die eng mit dem Konzept Infrastruktur verwoben ist und sich zeitgleich entwickelte.^[11]

Ein aktuell machtvolles Symbol hiervon ist heute das Smartphone. Es funktioniert wie eine Fernbedienung der Netzwerkgesellschaft und trägt die Chancen wie die Ambivalenzen dieses Konzepts geradezu idealtypisch in sich. Einerseits verspricht es, alle Angeschlossenen nahezu unabhängig vom Raum und der sozialen Herkunft zu machen und den Zugang zu den globalen Informations- und Datenströmen zu ermöglichen. Die Nutzer*innen können vermeintlich jederzeit souveräne Kaufentscheidungen treffen, politisch partizipieren und an einer Gemeinschaft von Weltbürger*innen teilhaben. Andererseits wird man, oft unmerklich, nicht nur kontrolliert, überwacht und ausspioniert.^[12] Alle diese Möglichkeiten erfordern zudem den souveränen, gebildeten und entscheidungsstarken Menschen, der jedoch subjektiv nicht immer zur Verfügung steht. Daher zeigen viele Menschen sich auch fortwährend überfordert, sei es im Zeitmanagement, sei es in der Logistik oder im dauerhaften Gefühl, etwas zu verpassen.

Infrastruktur ist daher von enorm hoher, kaum zu überschätzender Relevanz für den Alltag und für kulturelle Prägungen.^[13] Dabei ist dieses verbindende Feld der Gesellschaft äußerst voraussetzungsreich. Kanäle, Straßen und Eisenbahnen, Fluglinien und das Internet, Elektrizität und Wasserversorgung, die Entsorgung von Müll oder die Einrichtungen einer touristischen Infrastruktur – all das kostet ungeheuer viel Arbeitskraft und Geld, und es ist das materielle Ergebnis von unendlich komplexen und oft auch langwierigen Aushandlungsprozessen. Insofern sind Infrastrukturen nicht allein technische, sondern ebenso sehr soziale, kulturelle und politische Hervorbringungen.

Zugleich neigen Nutzer*innen bis heute geradezu notorisch dazu, diese Einrichtungen für selbstverständlich zu halten, sie ungefragt vorauszusetzen und ihr Vorhandensein ins Unmerkliche abzuschieben – es sei denn, eine Dysfunktion und deren eventuelle Reparatur drängen sie unliebsam in den Vordergrund. Infrastrukturen stellen insofern so etwas wie ein kollektives Unterbewusstes dar.^[14] Das hängt auch mit ihren oft unausgesprochen bleibenden Zielen zusammen. Sollen sie doch neben der als „anthropologische Funktion“ zu kennzeichnenden Absicht, Horizonte und Handlungsradien zu erweitern, natürliche Kräfte zu potenzieren und eine Ver- und Entsorgung mit natürlichen Ressourcen zu gewährleisten, vor allem die Aufmerksamkeit des Menschen entlasten. Insofern stimmt es, in Infrastrukturen so etwas wie eine allgemeine Voraussetzung für Gesellschaften zu sehen, die differenziert und arbeitsteilig strukturiert und von Alltagsaufgaben und Subsistenzfragen möglichst befreit sind. Die Unterbewusstheit hat auch mit einem spezifischen Zeitregime zu tun: Infrastrukturen sind auf Dauer gestellt für eine je präsente Nutzung; sie sind dem individuellen Zeitempfinden des täglichen Nutzers gleichsam enthoben und gehen in der alltäglichen Wahrnehmung daher ebenso unter wie das Tageslicht, wie Bäume oder wie bestimmte Niveaus der alltäglichen Verschmutzung.^[15]

Gerade wegen dieses entlastenden Modus sind viele Menschen heute so unduldsam geworden, wenn sich unserer habitualisierten Erwartung an ungehinderte Zugänge und freie Verfügbarkeit etwas entgegenstellt: wenn Anschlüsse nicht funktionieren, wenn das digitale Netz langsam oder sogar löchrig wird, wenn gestreikt wird oder andere Verkehrsteilnehmer*innen auch nur winzige Augenblicke zu spät reagieren. Diese Erregung entsteht, weil hier jemand gegen den zirkulativen Imperativ der modernen Gesellschaft zu verstoßen scheint, den man so formulieren könnte: „Handle so, dass Du niemanden daran hinderst, mindestens genauso schnell, mobil oder angeschlossen zu sein wie Du selbst.“

Dennoch wird die Entlastung durch Infrastrukturen durch eine fortgesetzte Parallelisierung von Tätigkeiten, wie sie hierdurch erst ermöglicht werden, auch konterkariert und immer wieder aufgesogen. Eine dauerhafte Beschäftigung mit Alltagslogistik nötigt dem Menschen nämlich in ihrer Kumulation wiederum doch eine untergründige Aufmerksamkeit auf. Ständig muss etwas entschieden oder ausgewählt werden, müssen Prozesse angeeignet und in die Routinen des Unterbewusstseins eingeschrieben werden. Diese Belastung scheint vielen Zeitgenossen, und gerade denjenigen, die an ihren Smartphones operieren, ins oft missmutige Gesicht geschrieben zu sein. In Bezug auf Wartenmüssen, Behindertwerden, nicht schnell genug sein dürfen usw. scheint es heute eine starke Frustrationsintoleranz zu geben.^[16]

Techniksoziolog*innen haben in Bezug auf Infrastrukturen von „großtechnischen Systemen“ (Thomas P. Hughes, Renate Mayntz) oder auch von „Akteur-Netzwerk-Konstellationen“ (Bruno Latour) gesprochen. Der heutige Mensch lebt also nicht in unmittelbarer Auseinandersetzung mit der Natur. Vielmehr interagiert er mit technisch vermittelnden Sachsystemen, die eine ständige Einübung erfordern. Das betrifft nicht nur Innovationszyklen technischer Art, die eine ständige Anpassung an neue Infrastrukturen voraussetzen. Es geht auch um fortgesetzte Schulungen für eine angemessene Nutzung, etwa in Bezug auf die Etikette des Telefonierens oder des Umgangs mit dem Internet, im Straßenverkehr oder bei der Auseinandersetzung mit neuen, scheinbar verbesserten, erst automatisierten, jetzt zunehmend digitalisierten Bezahlfunktionen – dies alles sind Herausforderungen, die den Menschen der Infrastrukturmoderne ein Leben lang zu begleiten scheinen.

So sehr Infrastrukturen denjenigen, die sie zu nutzen verstehen, neue Möglichkeiten verschaffen, so sehr vermögen sie aber auch auszugrenzen. Sind Infrastrukturen idealerweise allen unterschiedslos zugänglich und werden sie damit zu einem machtvollen Instrument, um Räume zu integrieren und Lebensverhältnisse anzugleichen, so ist das in der Praxis selten ungeschmälert der Fall. Besonders prominent war dies bei den segregierten Infrastrukturangeboten im Apartheid-Regime in Südafrika der Fall, aber auch in den USA, wo die Praktiken des „redlining“, also der auch infrastrukturellen Diskriminierung zwischen ethnischen „Nachbarschaften“, in den vergangenen Jahren verstärkt diskutiert wurden.^[17] Vielleicht noch offensichtlicher geschah dies im „Dritten Reich“. In ihm wurde es Juden nach 1933 schrittweise erst verboten, sich auf öffentliche Parkbänke zu setzen oder Schwimmbäder zu nutzen, dann Radio zu hören oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren. Dahinter stand die klare Botschaft, dass Dinge des Gemeinwohls, als deren Inbegriff Infrastrukturen gemeinhin gelten, sogenannten Gemeinschaftsfremden nicht zur Verfügung stehen sollten.^[18] Am Ende stand die massenhafte Ermordung hinter den Rampen einer Logistik, die für die „Ausgesonderten“ eben keine Wahlfreiheit mehr offenließ.

Orte des Erinnerns im Bayerischen Viertel: Denkmal zur Erinnerung an die Ausgrenzung und Entrechtung, Vertreibung, Deportation und Ermordung von Berliner Juden in den Jahren 1933 bis 1945. Tafel zum Verbot von öffentlichen Verkehrsmitteln für Schulkinder. Foto: Manfred Brueckels, Berlin 20008. Quelle: Wikimedia Commons, Lizenz: CC BY-SA 3.0

×

Orte des Erinnerns im Bayerischen Viertel: Denkmal zur Erinnerung an die Ausgrenzung und Entrechtung, Vertreibung, Deportation und Ermordung von Berliner Juden in den Jahren 1933 bis 1945. Tafel zum Verbot von öffentlichen Verkehrsmitteln für Schulkinder. Foto: Manfred Brueckels, Berlin 20008. Quelle: Wikimedia Commons, Lizenz: CC BY-SA 3.0

Bis heute steckt in der Tatsache, ob jemand an Netzwerke angeschlossen ist oder nicht, sei er nun ein „rassistisch“ definierter „Volksgenosse“ oder ein anonymer „Kunde“, weiterhin eine soziale Unterscheidung, ob diese nun als zeitlich befristete Privilegierung oder als „ethnic favoritism“ gekennzeichnet wird.^[19] Historisch betrachtet, sind neue und verbesserte Infrastrukturen wie Anschlüsse für Gas, Wasser oder Elektrizität in aller Regel zuerst den wohlhabenderen Schichten einer Gesellschaft zugutegekommen. Von den weniger Privilegierten musste der Zugang zu modernen Einrichtungen etwa der Hygiene oder der Kommunikation oft aktiv eingefordert oder sogar erkämpft werden. Angeschlossen zu sein, ist heute eines der wichtigsten Merkmale etwa des urbanen Lebensstils geworden.

Obgleich die Frage nach dem konkreten Ort, an dem man lebt, durch die flächenübergreifende Vernetzung mit Infrastrukturen vorübergehend fast in den Hintergrund zu rücken schien, zeigen jüngere Debatten um die Entvölkerung ländlicher Gebiete, dass es hierbei auch auf die Dichte und Qualität des Infrastruktur-Angebots anzukommen scheint, wie sie eben vor allem in urbanen Zentren zu finden sind.^[20] Weil sich in Infrastrukturen nicht nur Möglichkeiten, sondern auch soziale Ungleichheiten zementieren, stellt die Forderung nach Infrastrukturen oft so etwas wie das materielle, scheinbar objektivier- und berechenbare Substrat von sozialer Gerechtigkeit dar. Der Verfall oder gar „Rückbau“ von Infrastrukturen führt hingegen fast immer zu sozialen Verwerfungen. Wieso der Mensch der Moderne derart umfassend auf Infrastrukturen fixiert war, inwieweit dies heute noch der Fall ist und wie diese ihn auch habituell vielfältig „formatiert“ haben, verlangt nach geschichtlichen Vertiefungen.

Elemente einer Geschichte der (modernen) Infrastruktur

Die Entstehung eines Konzepts

Im Folgenden können nur einige historische Schneisen geschlagen werden, um zu zeigen, wie dieser heute so ungeheuer wichtige Zwischen- und Verknüpfungsbereich unserer Gesellschaft entstanden ist.^[21] Es wurde schon angedeutet, dass eine Geschichte aus der oben skizzierten Warte eher in der Neuzeit, genauer: im 18. Jahrhundert beginnen sollte. Denn erst seither wird ein Prozess moderner Staatlichkeit beschreibbar, der auf eine systematische Vernetzung von Raum und Gesellschaft abzielte – über Ausnahmen oder Vorläufer wie das Postwesen, Kirchturmuhren, Mühlwerke, Brücken oder Hafenanlagen wird man freilich immer streiten können.^[22] Dabei verband sich dieser Prozess mit den Vorstellungen einer modernen Massengesellschaft und deren zentraler, d.h. staatlicher Organisation. Entstanden sind seit dem 18. Jahrhundert zunächst in Europa und den USA nationale, dann internationale Ökonomien mit ihren Marktgesetzen des Austauschs und der Zirkulation von Waren, Gütern, Menschen und Ideen. Parallel bildeten sich vornehmlich bürgerlich-liberal grundierte Vorstellungen vom selbstbestimmten, unternehmerisch tätigen Individuum heraus, das an gedanklichem Austausch, an politischer Partizipation und an so wenig obrigkeitlicher Bevormundung wie möglich interessiert war.

Der Nationalismus wie auch der parallele Internationalismus setzten dabei auf die scheinbar heilsame Wirkung von Vernetzung im Sinne von Kommunikation und Kennenlernen, sei dies nun als Ziel für die unterschiedlichen Angehörigen einer Nation oder für sogenannte Kosmopoliten formuliert – für beide stellte sich eine Vernetzung als nutzbringend dar, weil sie Menschen einander näher zu bringen schien.^[23] Das Argument hat sich bis heute erhalten: Noch fast jede neue Infrastruktur wurde und wird mit der Vision einer wohlstands- und friedensfördernden Maßnahme verbunden, um dann freilich in Krisen-, Konflikt- oder Kriegsfällen oft brutal zu einer Sicherheitsgefahr und zu verwundbaren „Lebensadern“ einer Gesellschaft umcodiert zu werden. Während die benevolenten Aspekte der Vernetzung jedoch dauerhafte Gegenstände ihrer Bewerbung blieben, ja zum Gegenstand einer eigenen „Infrastrukturpoesie“ – in aller Regel organische Metaphern des Wachsens und Blühens, gespeist durch Infrastrukturen als „Adern“ oder „Nervenbahnen“ – wurden, ist deren „Kritikalität“ bzw. „Vulnerabilität“ nach außen hin oft camoufliert worden, um keine Beunruhigung hervorzurufen.^[24] Gerade die durch zuverlässig funktionierende Infrastrukturen hergestellte „Gemütsruhe“ macht sie freilich zu bevorzugten Objekten einer terroristischen Erzeugung von Schrecken an den vitalen Knotenpunkten des Verkehrs oder der Versorgung.^[25]

Expert*innen für äußere wie innere Sicherheit bzw. öffentliche Gesundheit haben in Bezug auf die sich immer stärker ausweitenden Infrastruktursysteme, die zudem immer „interoperabler“, d.h. aufeinander bezogen werden, notorisch starke Bedenken geäußert. Für sie waren die entstehenden Netzwerke gerade dann, wenn sie Grenzen überschritten und von potenziellen Gegnern entweder ausspioniert, angeeignet oder zerstört werden konnten, ein fortlaufender Anlass, um alarmiert zu sein.^[26] Auch das hat sich bis in die Gegenwart nicht geändert. Die gezielte Dysfunktionalisierung von Infrastrukturen ermöglicht es, auf technische wie auch psychologische Weise Sand ins gesellschaftliche Getriebe zu streuen, wenn die geregelten Zirkulationen effektiv unterbrochen werden. Das ist nicht allein bei militärischen Angriffen oder terroristischen Attacken der Fall, sondern auch bereits bei Sabotagen, Streiks, Straßenprotesten oder Demonstrationen.^[27] Eine historische Quelle der an und mit Infrastruktur arbeitenden Berufe sind daher die Überlieferungen des Ingenieurscorps moderner Armeen. Hier wurden Vorkehrungen für die Logistik und die Versorgung moderner Massenheere und ihrer technischen Ausstattung erstellt, indem Straßen, Brücken und Eisenbahnen gebaut wurden, aber auch Verteidigungsanlagen aller Art – dies alles unter den Vorzeichen der operativen Geschwindigkeit und einer eventuell zu schützenden Verletzlichkeit.^[28]

Zu den frühen Infrastrukturen im modernen Sinne zählen neben den zunehmend befestigten Chausseen vor allem Kanalbauten.^[29] Über sie sollte seit dem 18. Jahrhundert, zunächst vor allem in England und in Frankreich, ein Ausgleich zwischen Stadt und Land, zwischen rohstoffreichen und verarbeitenden Regionen, zwischen agrarischen Produzenten und urbanen Konsumenten hergestellt werden.^[30] Kanäle gehörten aber auch zu denjenigen Einrichtungen, die durch neue Infrastrukturen rasch veralten und funktionslos werden konnten, namentlich durch die Eisenbahn. Diese war räumlich weitaus flexibler, zudem schneller, und sollte insofern – wie später zahlreiche andere Infrastrukturen – zum „Vorrücken des Staates in die Fläche“ Entscheidendes beitragen.^[31]

Die Eisenbahn galt im 19. Jahrhundert als tragender Bestandteil des zivilisatorischen Fortschritts.^[32] Sie ist infrastrukturhistorisch deshalb so zentral, weil die Frage, wer im 19. Jahrhundert an die entstehenden Netze angeschlossen wurde und wer abgehängt blieb, zwar keine irreversiblen, aber doch meist äußerst langfristige, oft bis in die Gegenwart reichende Entscheidungen bedingte. Viele Orte ließen in der Frühzeit der Eisenbahn gleichsam auf Verdacht Bahnhöfe anlegen, um den Anschluss an die Moderne nicht zu verpassen – ein Modus, der ebenfalls bis heute reicht, etwa in Bezug auf regionale Flughäfen.^[33] An anderen Orten, die sich demonstrativ fernhielten von den „neumodischen“ Angeboten, flossen unter Umständen viele Jahrzehnte über die Verkehrs- und damit auch die Waren- und Finanzströme vorbei. Das konnte sich wiederum in einer gesteigerten touristischen Attraktivität auszahlen, weil durch dieses „Abgehängtsein“ gelegentlich auch die vormodern geschlossenen Ortskerne erhalten blieben und kein explosives urbanes Wachstum einsetzte. Überhaupt ist die Geschichte der Infrastruktur mindestens so stark von Sog- wie von Push-Kräften (Anschlüsse an Märkte, Steuerung von Nachfrage usw.) bestimmt, von Zufällen wie von augenblicklichen und oft widerstreitenden Konstellationen von Interessen und Macht.

Festgehalten werden kann, dass Infrastrukturen materiell geronnene Aushandlungsprozesse sind. An sie muss sich freilich eine stets neu aktualisierbare Praxis heften, wenn es denn wirklich eine Infrastruktur im hier definierten Sinne sein will, nicht lediglich ein „Weißer Elefant“, also eine meist gut gemeinte Investitions-Ruine mit oft enormen Folgekosten, von denen es in Bezug auf technische oder Bauprojekte immer zahlreiche gab. Man denke nur an Talsperren ohne Hinterland, Brücken ohne Straßenanschluss, Bahnhöfe ohne Verkehr oder Kanalbauten ohne sinnvolle Einbindung in das sonstige Wasserstraßennetz.^[34]

Schon die umfangreichen Meliorationen, Flussbegradigungen und Kanäle im 18. und 19. Jahrhundert stehen zudem dafür, dass Infrastrukturen Landschaften in einem technokratischen Verständnis vermeintlich „effizienter“ gestaltet haben. Denn sie verbanden vorhandene Natursysteme wie Flüsse, Seen und Meere besser miteinander, und sie verkürzten Transportdistanzen und damit auch Kosten. Die landschaftlichen Eingriffe, die seinerzeit sinnigerweise als „Korrektionen“ an der Natur bezeichnet wurden, waren teilweise gravierend und sind auch von zeitgenössischen Künstlern – etwa Paul Cézanne in seinem Bild „Der Bahndurchstich“ von 1870 – registriert und artistisch eingefangen worden.^[35] Heute sieht man die Folgen, die damals als unvermeidliche „Opfer an den Fortschritt“ gewertet wurden, aus ökologischer Warte weitaus differenzierter und bemüht sich darum, solche auch gegenüber „Naturkatastrophen“ deutlich anfälligere Landschaften wieder naturnäher und nachhaltiger zu gestalten. Dem entspricht auch ein Wandel unseres moral-ästhetischen Empfindens, das in einer vollständig eroberten und gezähmten Natur keinen menschlichen Triumph mehr erkennen mag, sondern allenfalls Hybris.^[36]

Paul Cézanne: La Tranchée du chemin de fer (Der Bahndurchstich), Gemälde um 1870. Quelle: Neue Pinakothek / Wikimedia Commons, public domain

×

Paul Cézanne: La Tranchée du chemin de fer (Der Bahndurchstich), Gemälde um 1870. Quelle: Neue Pinakothek / Wikimedia Commons, public domain

Tiefgreifende Strukturen

Vor allem Straßen, Kanäle und Eisenbahnen haben langfristige Trassenverläufe und damit die Pfadabhängigkeiten geschaffen, ohne die man Infrastruktur-Politik kaum verstehen kann.^[37] Parallel zu einmal gelegten Verkehrstrassen – die auch in kolonialen Kontexten oft auf schon etablierten Linien des Austauschs aufsattelten – wurden später Telegrafen- und Telefonlinien sowie Stromleitungen und andere Infrastrukturen gelegt. Besonders in der Hochmoderne wurden dann, von vermeintlichen „Siegen“ des Hoch- und Tiefbaus begleitet, die jeweils kürzesten Wege angesteuert, was solche Infrastrukturen bis heute zu markanten „Technofossilen“ menschlicher Raumbeherrschung und des Anthropozäns generell macht.^[38] Auch funktionslos gewordene Trassen, etwa solche der Rohrpost, sind nicht einfach wieder verschwunden, sondern wurden anschließend oft von neueren Technologien angeeignet und um- oder weitergenutzt.^[39]

In den Städten war die Vernetzung mit Gas, (Ab-)Wasser, Elektrizität oder später mit Breitbandnetzen meist herausfordernd. Hier mussten seit dem 19. Jahrhundert viele Straßenzüge neugestaltet und dabei – oft in mehreren Schichten – untergraben und untertunnelt werden. Dabei entstanden ganze „stadttechnische“ Systeme unterhalb der Oberfläche, um vor allem die hygienischen und raumverdichteten Auswüchse der rapiden Verstädterung einzufangen.^[40] Nach größeren Katastrophen oder Kriegszerstörungen war es dann eine von jeder Stadt neu zu beantwortende Frage, ob auf dem Palimpsest der „unterirdischen Stadt“ wiederaufgebaut oder neu geplant werden sollte.^[41]

Ebenso wie es Sog- und Push-Kräfte in der Geschichte der Infrastrukturen gibt, so gibt es auch ein ständiges Widerspiel von offensiven Initiativen im Sinne eines Ausbaus von Netzen zugunsten einer Qualität, die man mit „Urbanität“ umschreibt.^[42] Der von kommunalem Stolz begleitete Ausbau von Nahverkehrssystemen, U-Bahnen, einem guten Kommunikationsnetz usw. war fast immer von eher defensiven Maßnahmen begleitet, vor allem solchen der Seuchenvermeidung und der Gesundheitsvorsorge durch Abwassersysteme oder öffentliche Badeanstalten, eine zuverlässige Wasserversorgung oder die Entsorgung von Fäkalien und von Müll.^[43]

Wenig eindeutige Aussagen kann man über die Frage treffen, wer Infrastruktursysteme eigentlich organisiert hat. Waren dies private Unternehmer, die – wie etwa die berüchtigten „Eisenbahnkönige“ in den USA oder in Europa – unter günstigen Umständen hierdurch gewaltige Reichtümer anhäuften? Das Beispiel des Erdölmagnaten John D. Rockefeller, der in den 1930er-Jahren in China Hunderttausende von Öllampen verteilen ließ, um Abnehmer für sein Hauptprodukt zu generieren, verweist auf die Problematik von monopolistischen Unternehmen, die mit ihren Kunden unter Umständen ein gezieltes Bedürfnismanagement betrieben.^[44] Heute dürften sich bei Facebook, Google oder Amazon Parallelen hierzu finden. Die Werbung insbesondere für Angebote von Stromanbietern war von fortgesetzten sprachlichen wie bildlichen Überzeugungsversuchen begleitet, die in aller Regel auf erhöhten Komfort, auf Distinktion und Zeitersparnis abzielten.^[45] Oft waren es Frauen, die, etwa auch in Bezug auf das Telefon, maßgeblich über den Erfolg eines infrastrukturellen Angebots entschieden.^[46]

Welchen Anteil hatten Kommunen, Gemeinden und Nationalstaaten am ständigen Wachstum infrastruktureller Netze, die hierin einen Großteil ihres Anlagevermögens investierten? Das ist von Fall zu Fall unterschiedlich, zudem sehr kultur- und situationsabhängig.^[47] Zentralistische, zumal planwirtschaftlich organisierte Staaten gingen hier naturgemäß anders vor als solche mit großen Spielräumen für private Unternehmungen. Dennoch gab es international feststellbare Rhythmen der infrastrukturellen Governance, etwa einen kommunalen oder staatlichen Zugriff auf die Infrastrukturen seit der Wende ins 20. Jahrhundert im Sinne von „Stadtwerken“ oder von Staatsbetrieben wie der Deutschen Reichsbahn.^[48] Denn zu dieser Zeit galten Infrastrukturen längst als essentiell für die Gestaltung von Räumen und von Gesellschaften, wurden rechtliche Instrumente wie der Anschlusszwang entwickelt, um so etwas wie „gleichwertige“ – wenn auch meist sozial gestaffelte – Lebensverhältnisse zu verwirklichen. Zudem waren die entsprechenden Abgaben zu einer der wichtigsten Einnahmequellen neben den Steuern geworden, sodass der Infrastrukturausbau als eine paradigmatische „Staatsaufgabe“ profiliert werden konnte.^[49]

Das Ende der Infrastrukturmoderne?

Als Hochphasen des westlichen Infrastruktur-Ausbaus können zweifellos das „lange“ 19. Jahrhundert, die klassische Hochmoderne von der Wende ins 20. Jahrhundert bis in die 1970er/80er-Jahre, in Hinsicht auf das Wirken global agierender Infrastrukturkonzerne vor allem außerhalb Europas aber auch noch die Gegenwart gelten. Von den Kriegszeiten abgesehen gab es in Europa und den USA in diesen Phasen einen starken Konsens, dass der weitere Ausbau von Infrastruktur und deren ständige Verbesserung wünschenswert sei und ein wesentlicher Ausweis wie auch Ertrag einer „good governance“.^[50] Seit den 1970er/1980er-Jahren setzten dann in vielen Ländern – in der Geschichte ökonomischer Dogmenwechsel nicht zum ersten Mal – Wellen der Deregulierung und Privatisierung ein, die sich aus heutiger Sicht keineswegs immer als erfolgreich, d.h. als effizient und sozial integrierend erwiesen haben.^[51]

Seit den 2000er-Jahren wurde dieser Prozess zumindest in Westeuropa deutlich abgebremst und teilweise wieder rückgängig gemacht, bestimmte Zweige wurden seither erneut verstaatlicht oder rekommunalisiert. Heute herrschen in Deutschland und vergleichbaren Ländern oft Mischformen wie genossenschaftliche Anbieter oder Public-private-Partnerships vor.^[52] Dabei hat sich der Staat teilweise auch deswegen aus einer unternehmerischen auf eine rein regulatorische „Infrastrukturverantwortung“ zurückgezogen, weil seit den 1980er-Jahren die deregulierten Märkte infrastruktureller Angebote von darauf spezialisierten Unternehmen nun auch europa- oder gar weltweit bedient werden.^[53]

Auch die östlichen Systeme des realen Sozialismus hätten eigentlich funktionierende Infrastrukturgesellschaften sein müssen, da sie theoretisch auf eine Vergemeinschaftung der Produktivkräfte abzielten. Doch verhinderte es die führende und umfassend machtbewusste Rolle der kommunistischen Parteien in der Realität, dass man einer offenen Kommunikation, deren Möglichkeit zumindest potenziell in den Infrastrukturen liegt, Platz einräumen konnte. Daher waren vor allem Einrichtungen der Kommunikation und des Verkehrs entweder von Vornherein nur gebremst oder aber so ausgebaut worden, dass deren Nutzung stets umfassend kontrolliert werden konnte.^[54] Eine horizontale Zirkulation von Wissen und von Kontakten wurde, so gut es ging, eingehegt oder geheimdienstlich überwacht.^[55]

Zum besonderen Charakter realsozialistischer Infrastrukturen, die gerade in stalinistischer Zeit – wie schon beim berüchtigten Belomorkanal zwischen 1931 und 1933 – oft durch Zwangsarbeiten entstanden waren, trugen aber auch Grundsatzentscheidungen zugunsten der industriellen Produktion seit der frühen Sowjetunion bei. Sie favorisierten klassische Segmente der montanindustriellen oder chemisch-elektrischen Wirtschaft, vernachlässigten jedoch konsum- und bisweilen auch freizeitorientierte Infrastruktursysteme.^[56] Eine auf freier Infrastrukturnutzung beruhende Situation der kreativen Konkurrenz konnte so nur eingeschränkt entstehen, was zusammen mit oft nur unzureichend modernisierten Infrastruktursystemen den Eindruck einer gesellschaftlichen Stagnation bestärkte.

Zwangsarbeiter beim Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals (Belomorsko-Baltijskij kanal). Der Kanal wurde von Oktober 1931 bis August 1933 auf Anweisung Stalins im Zusammenhang mit dem ersten sowjetischen Fünfjahresplan mit Hilfe Zehntausender Häftlinge des Gulag-Lagersystems der Geheimpolizei OGPU erbaut. Fotograf: unbekannt, ca. 1932. Quelle: Wikimedia Commons, public domain

×

Zwangsarbeiter beim Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals (Belomorsko-Baltijskij kanal). Der Kanal wurde von Oktober 1931 bis August 1933 auf Anweisung Stalins im Zusammenhang mit dem ersten sowjetischen Fünfjahresplan mit Hilfe Zehntausender Häftlinge des Gulag-Lagersystems der Geheimpolizei OGPU erbaut. Fotograf: unbekannt, ca. 1932. Quelle: Wikimedia Commons, public domain

Auch in westlichen Gesellschaften ist der Infrastrukturausbau seit den 1970er-Jahren in eine gewisse Krise geraten, schon weil er auf den sprudelnden Steuereinnahmen der „goldenen“ Nachkriegsjahrzehnte basierte. Zudem war das Konzept Infrastruktur stark verwoben mit der industriellen Wachstumsgesellschaft, die im gesamten 20. Jahrhundert kaum ökologische Rücksichten nehmen musste. Ein Wertewandel zugunsten von mehr Lebensqualität statt einer bloßen Maximierung materieller Ressourcen trug seit den 1960er-Jahren mit dazu bei, dass seither eher über die negativen Folgen des stets steigenden Verkehrs, des Energieverbrauchs und der Dauerkommunikation diskutiert wurde – paradoxerweise in den meisten Fällen, ohne das Konzept Infrastruktur insgesamt in Frage zu stellen.

Ganz im Gegenteil: Der Auf- und Ausbau von Infrastruktur galt und gilt bis in die Gegenwart hinein, etwa in der Entwicklungshilfe, als Schlüsselkonzept jeder gesellschaftlichen Entwicklung – noch immer scheinbar nüchtern, neutral und sachlich.^[57] Und wer wollte in Abrede stellen, dass sauberes Wasser oder die Verfügbarkeit von Aborten sinnvoll sind und eine funktionierende Wirtschaft gute Verkehrs- und Kommunikationswege erfordert? Es bedarf freilich der Einsicht, dass Infrastrukturen so nüchtern, neutral und sachlich, wie ihr Image es suggeriert, eben nicht sind. Vielmehr hängt das über mindestens zwei Jahrhunderte hinweg gewachsene Konzept der europäisch-amerikanischen Kultur- und Industriemoderne daran. Und das hat sich, ebenso wie der habitualisierte Umgang mit den vorhandenen Infrastrukturen, tief in unseren Alltag eingeschrieben. Mehr noch, es hat sich als Erwartungshaltung einer umfassenden Versorgung mit Gütern, Informationen, kulturellen und sozialen Leistungen usw. manifestiert und ist gleichsam zu einer „mentalen Infrastruktur“ geworden.^[58] Inzwischen werden Ideologeme wie Mobilität, Informationsfreiheit oder die Möglichkeit zur Selbstorganisation, welche die Infrastrukturausweitung über Generationen hinweg begleitet haben, geradezu als „Menschenrechte“ diskutiert. Das macht jeden Versuch, aus einer klimagefährdenden Wachstumsorientierung auszusteigen, zu einer äußerst komplexen und langwierigen Aufgabe, die längst nicht mehr nur technisch zu lösen wäre.

Aktuelle Forschungsfelder der Infrastrukturgeschichte

Wie schon angedeutet, scheint die Aufmerksamkeit für Phänomene, die sich als „Infrastruktur“ fassen lassen, gegenwärtig rasant anzusteigen – möglicherweise ein Indiz dafür, dass die Einrichtungen und ihre Kontexte, aber auch das damit verknüpfte Konzept sich wandeln. Frühere Phasen der Infrastrukturgeschichte befinden sich daher längst in einem Prozess der Historisierung. Im Folgenden sollen ausgewählte Forschungsfelder, die sich momentan besonders dynamisch entwickeln, skizziert und Forschungsfragen aufgeworfen werden, die mir – mit sicher persönlich geprägten und sicher auch beschränkten Perspektiven – als besonders virulent erscheinen.^[59]

Medien der Erschließung, der Mobilität und der Migration

Schon vergleichsweise gut erforscht, aber noch immer ein weites Feld unterschiedlicher Ebenen der Untersuchung, sind Infrastrukturen als Basis wie Ergebnis einer entweder militärischen, oft aber auch friedlich und informell stattfindenden Durchdringung von Einflusssphären, von Territorien jenseits der nationalen Grenzen, entweder im Sinne eines imperialen Ausgreifens, einer kolonialen Unterwerfung, einer Hilfe für ökonomische oder soziale „Entwicklung“ oder schlicht als eines der zentralen Phänomene des Prozesses, der seit den 1980er-Jahren als „Globalisierung“ bezeichnet wird.^[60] Das betrifft auch diejenigen Grundlagen, die für die säkularen Prozesse der Mobilität und der Migration unerlässlich sind.^[61]

Im Zuge des neuen Interesses an (post-)kolonialen Dimensionen der jüngeren Geschichte zielen momentan zahlreiche Untersuchungen darauf ab, Infrastruktur als Ergebnis einer komplexen Aushandlung zwischen unterschiedlichen oder sehr divergenten Kulturen zu „lesen“ und sie insofern als ein „Skript“ zu verstehen. In dem Zusammenhang macht es Sinn, die vor der Dekolonisation errichtete Infrastruktur nicht nur als Voraussetzung einer „verflochtenen Geografie“, sondern auch als einen „Machtspeicher“ der vormals imperialen Akteure zu deuten, die nun oft als übermächtige Handelspartner auftraten. Insofern materialisierten sich schon in den Infrastrukturen des Globalen Südens ungleichgewichtige, oft auf eine Extraktion von Ressourcen für den Globalen Norden geeichte Markt- und Machtverhältnisse.^[62]

Erstaunlicherweise sind Themen wie die Geopolitik des Verkehrs, der Kommunikation und der Rohstoffversorgung oft nicht mit Infrastrukturen verbunden worden, was sich aber deutlich ändert.^[63] Denn es reicht schon der Verweis auf Chinas weltpolitische Ambitionen in Bezug auf die Neue Seidenstraße, um einerseits zu zeigen, welche globalhistorischen Bezüge sich in Raum und Zeit herstellen lassen. Andererseits wird hier eine lange Geschichte von infrastrukturellen Imaginationen sichtbar, die sich gerade an solche transkontinentalen Bahnen der Kommunikation und des „Weltverkehrs“ geheftet haben – seien sie nun verwirklicht worden wie der Suez- und der Panamakanal oder aber lediglich Fluchtpunkte imperialer Planungen wie die Kap-Kairo-Bahn geblieben. Fast immer geht es um Anschluss- und Erschließungsvisionen, um Versuche, Zwischenräume und Zeiten zu verkürzen oder ferne Länder zu unterwerfen, zu kontrollieren oder auszubeuten.

Allerdings zeigt sich auch hier, dass, wie fast immer in der Geschichte der Infrastruktur, gerade in Bezug auf interkulturelle Prozesse geradlinige Planungen nur äußerst selten aufgingen. Gerade Ethnolog*innen und Anthropolog*innen sind oft fasziniert zu sehen, auf welche unterschiedliche, vom europäischen Muster abweichende Weise Infrastrukturen im Globalen Süden diskutiert, erstellt und angeeignet werden.^[64] Untersucht wurden z.B. Wassersysteme in Mumbai, Stromversorgungen in den Townships von Johannesburg, die Nutzung von Handys in Ostafrika oder das Fernsehen und Internet in den Favelas Lateinamerikas. Auch hier sind die Infrastrukturnetze ebenso geronnene wie wandelbare Sozialbeziehungen, und die alltäglichen Praktiken mit ihnen dokumentieren kulturelle Codierungen des Umgangs mit Angeboten und mit Nachfragen.^[65] Sie zeigen aber auch, wie sich das Lokale mit dem Globalen verschränkt und welche symbolische Wertigkeit es jeweils hat, an die Möglichkeitsräume der Infrastrukturen angeschlossen zu sein. Kulturanthropolog*innen finden daher im Feld der scheinbar so banalen Praktiken rund um Nicht-Orte, Infrastruktursysteme und die Endgeräte der Vernetzung herum zahllose Untersuchungsfragen.^[66]

Die politische und symbolische Ökonomie von Infrastrukturen

Schon vor geraumer Zeit wurde registriert, dass Infrastrukturen eine eigene politische Symbolik besitzen. Sie verheißen Partizipation, Modernisierung und Zukunftsvertrauen, und sie haben eine eigene Ikonografie der Repräsentation, die sich im 19. Jahrhundert in prachtvollen Bahnhofsgebäuden, sorgfältig verzierten Wassertürmen oder imposanten Brückenanlagen äußerte. Weshalb dieser ostentative Stolz auf Gemeinschaftseinrichtungen im 20. Jahrhundert oft eher nüchternen Fassaden, in Bezug auf vergrabene Leitungen sogar einer ausdrücklichen Unsichtbarkeit wich, wäre weiter zu befragen.^[67] Eindeutig erscheint die Tendenz, durch Digitalisierung, Funk- oder Satellitentechnologien von landschaftlichen Vorgaben möglichst unabhängig zu werden.

Auf architektonische Impression hin werden heute allenfalls gewaltige Brückenkonstruktionen oder Museumsbauten angelegt, durchaus im Sinne eines auch touristisch nutzbaren Wahrzeichens. Die Sichtbarkeit von Infrastrukturen reicht insofern vom Unmerklichen bis zum großen Spektakel und umfasst sämtliche Schattierungen dazwischen. Man kann sich deshalb auch architektur- oder kunsthistorisch dem Thema annähern, aber auch über eine Kulturgeschichte der Zeichen, mit denen öffentliche Räume gleichsam „betextet“ wurden, um es dem anonymen Nutzer, der Nutzerin zu ermöglichen, sich in ihm zurechtzufinden oder angemessen zu verhalten.^[68]

Wirtschaftshistoriker*innen haben Infrastrukturen oft als Voraussetzungen für ein Marktgeschehen definiert, die der Markt selbst nicht schaffen könne – entsprechende Äußerungen gibt es schon bei Adam Smith.^[69] An Infrastrukturen wurde oft diskutiert, ob der Staat oder die Kommunen selbst als Unternehmer auftreten dürften, ohne den Wettbewerb zu verzerren.^[70] Umgekehrt waren und sind private Unternehmen immer dann dankbar, wenn sie für notwendige Voraussetzungen ihrer Geschäfte nicht selbst aufkommen müssen – staatliche oder kommunale Wirtschaftspolitik ist deshalb vor allem eine an bestimmte Standorte gebundene Infrastrukturpolitik. Zugleich steuern lokale Verwaltungen über Infrastrukturen so etwas wie Daseinsvorsorge und definieren das Gemeinwohl über eine scheinbar an Kennziffern abzulesende Weise.^[71]

Auch defizitäre oder heruntergekommene Infrastruktureinrichtungen werden heute in aller Regel subventioniert oder steuerlich abgefedert. Es kann aber auch umgekehrt sein, dass namentlich Auslandsinvestitionen in Infrastrukturen immer dann, wenn sie Gewinne abwerfen, von einer Sozialisierung bzw. „Nationalisierung“ bedroht sind. Überhaupt sind Infrastrukturen aus ökonomischer Warte zwar früh theoretisiert worden,^[72] doch fallen sie zugleich in auffälliger Weise aus den Schematismen heraus, wie sie etwa der Keynesianismus oder der Monetarismus bzw. die neoliberale Wirtschaftstheorie oft zur Schau tragen. Wird von letzteren seit den Debatten um die „internal improvements“ der noch jungen USA auf organisierte Verschwendung, eine Neigung zu Korruption und Ineffizienz verwiesen, sobald sich der Staat einer Infrastruktur annehme, führen erstere die vermeintlichen Erfolge an, die antizyklische Investitionen in Infrastrukturen – etwa während des New Deal in den USA – und allgemeiner in Situationen von Wirtschaftskrisen bewirkt hätten.^[73]

Anders als ökonomische Dogmengeschichten dies bisweilen wünschen würden, war für den Erfolg oder Misserfolg von Infrastruktursystemen aber nicht ausschlaggebend, wer der Initiator einer Infrastrukturplanung war, ob sie zentral oder dezentral entstand, ob sie über komplexe demokratische Planfeststellungsverfahren entstand oder in autoritären politischen Systemen von oben implementiert wurde. Integral geplant wurde Infrastruktur insgesamt eher selten, sie hat sich politisch und weltanschaulich vielmehr als enorm „anschlussfähig“ erwiesen.

Aufgrund der Komplexität und Abhängigkeit von situativen Faktoren erscheinen historisch generalisierbare Aussagen hierüber aber mindestens voreilig zu sein.^[74] Es bedarf weiterer vergleichender und systemübergreifender Forschung, um zu ermessen, inwieweit in ihnen Gesellschaftsmodelle und je unterschiedliche Vorstellungen von Gemeinnützigkeit gleichsam eingeschrieben sind. Infrastrukturen sind oft das materielle Substrat solcher politischen Forderungen wie Chancengleichheit, Nicht-Privilegierung, Partizipation am politischen und gesellschaftlichen Willensbildungsprozess, ökonomische Teilhabe sowie die Verteilung von gesellschaftlichen Mehrwerten und von Information. Das vor allem verleiht ihnen ihre zwingende Attraktivität. Durch den enorm kostenintensiven Infrastrukturkomplex entstand ein interventionistisches und oft technokratisch grundiertes Politikmodell, das zwischen Marx und Markt die unterschiedlichsten Mischungsverhältnisse herstellte.^[75]

Karte der Londoner U-Bahn-Linien, 1908. Urheber unbekannt, Quelle: Wikimedia Commons public domain

×

Karte der Londoner U-Bahn-Linien, 1908. Urheber unbekannt, Quelle: Wikimedia Commons public domain

Verletzlichkeit und Verhaltenssteuerung

Aber was ist Gemeinwohl, wo endet das individuelle Wohl? Wer gehört dazu, wer nicht, wer wird angeschlossen, wer ausgeschlossen – das sind zentrale Fragen der allgemeinen politischen und der Sozialgeschichte. Suggeriert die Verfügung über Kommunikations- und Versorgungseinrichtungen Macht, können Infrastrukturen natürlich auch dazu genutzt werden, genau diese zu unterminieren oder anzugreifen.^[76] Terroristische Anschläge und kriegerische Unternehmungen zielen daher meist zuerst darauf ab, Infrastrukturknoten zu besetzen oder lahmzulegen.^[77] Hierauf reagieren wiederum Ordnungsmodelle, die auf eine Erhöhung von technischer wie auch sozialer „Resilienz“ im Sinne flexibler Reaktionsmöglichkeiten abzielen – eine charakteristische Vorstellung für hochkomplexe Gesellschaften auf der Basis von Systemen, die im Versagensfall „kaskadierende“, also sich fortlaufend verstärkende Schadenseffekte zeitigen.^[78]

Alternativ-, Untergrund- oder Gegenkulturen wiederum schaffen sich ihre eigenen, Autonomie anstrebenden Netze oder – aktuell gesprochen – ihre „Filterblasen“, um den vermeintlich konformistischen Mehrheitssystemen der Zirkulation von Gedanken, Gütern und Menschen etwas entgegenzustellen. Auch wenn es bis auf wenige, oft kleinere und fundamentalistisch-religiös inspirierte Gruppen der Gesellschaft oder die Off-the-grid-Bewegung einer netzunabhängig-selbstversorgenden Lebensweise kaum jemanden gibt, der sich den Versorgungs-, Verbindungs- und Vernetzungsleistungen von Infrastrukturen gänzlich entziehen kann, haben doch Gegner immer einen erheblichen Anteil an der Gestalt wie auch der Verwundbarkeit von Infrastrukturen gehabt. So haben sich Akteur*innen des „Heimat“- oder Umweltschutzes fast immer bei neuen Bau- oder Verlegungsmaßnahmen bemerkbar gemacht. Bis hin zu den gegenwärtigen Maßnahmen der Energiewende, etwa in Bezug auf Solar- und Windkraftanlagen oder „Stromautobahnen“, versuchen sich viele Menschen dagegen zu wehren, einen übermäßigen Anteil an den Nachteilen eines neuen Infrastrukturangebots tragen zu müssen.

Die Geschichte der Infrastrukturen zeigt zudem, dass die Frage der ungeplanten Aneignung solcher Einrichtungen immer sehr wichtig gewesen ist, sei es durch die amerikanische Güterzüge heimlich nutzenden Wanderarbeiter, die sogenannten Hobos, sei es durch diejenigen, die sich Beförderungen oder Stromzufuhren erschleichen, sei es durch Hacker*innen, die systematische Lücken in den digitalen Systemen aufdecken.^[79] Ob man das für belebend oder aber für kriminell hält, kommt stark auf die Perspektive des Betrachters und vermutlich auch auf die Situation an. Unternehmen wie die New York City Transit Authority waren über Jahrzehnte hinweg damit beschäftigt, Fahrgäste zum Bezahlen von Gebühren usw. anzuhalten und haben dazu mit allen möglichen Modellen experimentiert: Zugangskontrollen durch Drehkreuze, Fahrkartenautomaten, spezielle Münzen – zu alldem wurden subversive Praktiken entwickelt, auf die es durch die Unternehmen wiederum zu reagieren galt.^[80]

Aus der Warte der Kultur- und Alltagsgeschichte ist es eine ebenso wichtige Frage, ob der tägliche routinierte Zugriff auf Infrastrukturen so etwas wie ein konformistisches Verhalten befördert.^[81] Die fortlaufende Einübung in den „angemessenen“ Gebrauch von Angeboten etwa des öffentlichen Nahverkehrs, der Kommunikationseinrichtungen, vor allem aber des Individualverkehrs auf den Straßen, der nur durch eine lebenslange Schulung in „verkehrsgerechtem“ Verhalten ermöglicht wird – dies alles sind Zurichtungen, die ansatzweise Georg Simmel schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts als „innere Urbanisierung“ gekennzeichnet hatte. Sie haben sich im Zulauf auf die Gegenwart jedoch ständig weiter ausgebreitet und den Alltag dabei zu einem Großteil präformiert und zugleich stabilisiert.^[82] Von Michel Foucault inspirierte Untersuchungen einer menschlichen Verhaltenssteuerung – vom Nudging bis zu biopolitischen Zwangsregimen – finden in den Praktiken rund um Infrastrukturen jedenfalls reichhaltiges Untersuchungsmaterial.^[83]

Pioniere und Protestierende

Ebenso vielfältig müssen Antworten auf die Frage ausfallen, wer Infrastruktureinrichtungen eigentlich materiell erbaut hat. Dies waren auf der Seite der konkret Tätigen sehr oft Wander- oder Saisonarbeiter, nicht zu vergessen aber auch Zwangsarbeiter*innen, etwa solche aus Kriegsgefangenen- oder Konzentrationslagern, Gulags usw.^[84] Gerade die Kombination aus vermeintlicher Gemeinwohlorientierung und harter körperlicher Arbeit ließ Infrastrukturbaustellen als ein demonstratives Feld der „sittlichen Bewährung“ erscheinen. Viele Infrastrukturnetze sind aber nicht das Ergebnis kohärenter Planung durch einzelne Akteure gewesen, sondern im Laufe der Jahre und Jahrzehnte aus unterschiedlichen Initiativen zu gewaltigen Netzen zusammengewachsen.

Oft sind Infrastrukturprojekte auch Großbaustellen gewesen, die namentlich im 19. und frühen 20. Jahrhundert Gegenstände eines nationalen bzw. fallweise „nationalisierten“ Stolzes waren, beispielhaft diverse Brücken- oder Staudammprojekte des 19. und 20. Jahrhunderts wie etwa der Gotthardtunnel in der Schweiz.^[85] Der mit dem Projekt verbundene Name des Politikers und Unternehmers Alfred Escher verweist darauf, dass sich mit Infrastrukturgeschichten durchaus auch einzelne herausragende Biografien verbinden können, namentlich solche „Systemerbauer“, wie sie Thomas P. Hughes in seiner wegweisenden Geschichte der städtischen Elektrifizierung profiliert hat.^[86]

Im Bereich der Infrastrukturen haben sich aber auch sehr früh multinationale Konzerne und Finanzhäuser betätigt.^[87] Sie waren Pioniere darin, Infrastrukturen als eine die Nationalstaaten übersteigende Potenz zu nutzen, aber auch nationale Verantwortlichkeiten zu unterlaufen, um Steuern und andere Abgaben einzusparen und dadurch so etwas wie eine außerordentliche Staatsmacht („extrastatecraft“) zu erwirken.^[88] Andere Agenten waren – wiederum oft technokratisch denkende – Experten, die seit dem 19. Jahrhundert längst „internationalistisch“, seit der Zwischenkriegszeit auch bereits gesamteuropäisch, dachten und dies namentlich für den Bereich der infrastrukturellen Vernetzung auch durchzusetzen versuchten, etwa Personen wie Albert Thomas oder Richard Nikolaus von Coudenhove-Kalergi.^[89] In diesem Zusammenhang sind Agenten und Agenturen der Vernetzung, der Synchronisation und der Standardisierung von Infrastruktursystemen vielfach neu untersucht und gewürdigt worden.^[90]

Eine andere Frage zielt darauf, wer Infrastrukturen eigentlich organisiert? Viele Jahrzehnte über waren Infrastruktureinrichtungen wie die Deutsche Reichsbahn, die Deutsche Reichspost oder die Deutsche Lufthansa gewaltige Staatsunternehmen, die unter Umständen viele Tausende von ebenso stolzen und in der Regel auch verbeamteten Mitarbeitern besaßen.^[91] Ihren Status als „Eisenbahner“, als „Postler“ oder als „Verkehrspolizisten“ repräsentierten sie durch Uniformen und vermochten dabei die Autorität einer staatlichen Behörde einzufordern. Damit waren sie über politische Brüche hinweg Teil einer kontinuitätsverbürgenden Funktionselite. Inzwischen sind viele dieser Dienstleistungen durch eine privatisierte Servicephilosophie ersetzt worden. Der Bahnkunde von heute ordert nicht nur seine Fahrkarte online, nach der Einnahme seines Platzes kann er diese sogar selbst entwerten. So verlieren immer mehr Infrastrukturen durch automatisierte Prozesse, die der Kunde/die Kundin in scheinbarer Freiheit nun selbst zu organisieren hat, buchstäblich ihr Gesicht.^[92] Zahlreiche, eng mit der Daseinsvorsorge verknüpfte Berufe sind darüber ausgestorben; es gibt keine Gaslaternenanzünder, keine Dienstmänner und auch keine „Fräuleins vom Amt“ mehr.^[93]

Neben der menschlichen Seite ist darin aber auch eine „Dialektik der Ordnung“ (Zygmunt Bauman) eingeschrieben: Spätestens seit den Forschungen Raul Hilbergs über die „Sonderzüge nach Auschwitz“ wird diskutiert, welche Rolle technisch vermittelnde Sachsysteme daran haben können, um Befehls- und Handelsketten, die bis zur Unkenntlichkeit anonymisiert sind, zu unmenschlichen Zwecken zu missbrauchen.^[94] Als vermeintlicher Teil einer Funktionselite „nur der Technik gedient“ zu haben, ist seither zu einer problematischen Formel der Verantwortungsscheu geworden.^[95]

Diese menschlichen Seiten der Infrastrukturgeschichte sind bislang weitaus weniger erforscht als deren materielle oder technische Seite, zu denen es seit vielen Jahrzehnten sehr gelungene Studien zu einzelnen Systemen gibt wie zu der Elektrizitätsversorgung, dem Automobilismus und dem damit eng verknüpften Individualtourismus, dem ungeheuer komplexen Bau von Talsperren oder auch zur Daseinsvorsorge einzelner Städte.^[96] Relativ gut erforscht ist die integrative Rolle von Infrastrukturen beim „nation building“.^[97] Als besonders innovativ darf die Rekonstruktion der integrativen Funktionen von Infrastrukturen für den Raum Europa gelten.^[98]

Weniger gut sieht dies bei klassisch sozialhistorischen Themen aus. Indem sie den anonymisierten Kunden, die Endverbraucherin oder den Passagier voraussetzt, besitzen Infrastrukturen auf der einen Seite egalisierende Tendenzen. Auf der anderen Seite schaffen sie wiederum Privilegien, die sich etwa in bevorzugten Anschlüssen oder in den Klasseneinteilungen von Zügen oder Flugzeugen dokumentieren.^[99] Und sie vermögen „abzuhängen“: Denn abseits der Anschlüsse verpuffen die Infrastruktureffekte wie Effizienzsteigerung, Wetterunabhängigkeit, Kapazitätssteigerung, Beschleunigung oder fallende Transportkosten. Innerhalb der Anschlussnetze jedoch sind Infrastrukturen ein wesentliches, in seiner Bedeutung kaum zu unterschätzendes Medium zur Gestaltung sozialer Beziehungen, kann man sogar von „Infrastrukturregimen“ mit je spezifischen Ordnungsdiensten sprechen.^[100]

Auch die Kulturgeschichte, etwa der materiellen Dinge, oder die Gendergeschichte hätten hier prominente Untersuchungsfelder. Eine Ursache für deren bisher mangelndes Interesse könnte darin liegen, dass Infrastruktur von ihrem Begriff her eher verwaltungsaffin und technisch konnotiert ist. Insofern wurde sie bislang meist weniger als Geschichte der davon betroffenen und darauf reagierenden Menschen adressiert, sondern aufgefasst als eine Geschichte von anonymen Systemen ohne große Heldinnen oder Helden sowie ohne dramatische Zäsuren. Und damit scheint sie – zu Unrecht – etwas abseits dessen zu liegen, was die Geschichtswissenschaft üblicherweise interessiert. Die Literaturwissenschaft ist hier teilweise deutlich aufmerksamer gewesen.^[101]

Bilanz und Ausblick

Die Infrastrukturgeschichte stellt ein Feld eigener historischer Qualität mit viel Eigensinn dar. Sie betrifft mehr oder weniger alle heute lebenden Menschen. Zudem hat sie eine kontinuierliche, aber gewundene und an Widersprüchen reiche Geschichte, wie man sich das als Historiker*in eigentlich nur wünschen kann. Der Anschluss wie der Ausschluss über Infrastrukturen hat Gesellschaften integriert, sie aber zugleich auch auf neue Weise differenziert, komplexe Zulieferbeziehungen und Wertschöpfungsnetzwerke hervorgerufen. Die von Infrastrukturen ausgehende Macht ist weniger eine der Entscheidung als eine der Festlegung; keine Macht, die sich voluntaristisch über den Ausnahmezustand herstellt, sondern über das routinierte Funktionieren; nicht über das Ereignis, sondern eben über die Struktur.

Der Ausbau und das möglichst reibungslose Funktionieren von Infrastrukturen sind zu Synonymen für gutes Regieren, funktionierende Gesellschaften und zu Maßstäben für Gerechtigkeit und Modernität geworden. Sie bringen ein eigenes „Staatswissen“ hervor, wie etwa die Erfassung eines gegebenen Territoriums durch Kataster, statistische Berechnungen von Bedarfen usw.^[102] Infrastrukturen und Logistik modulieren staatliche Machtbeziehungen, indem sie unter anderem entpersonalisiert und territorial ausgeweitet werden können – und dabei unter anderem auch die Autonomie lokaler Eliten einschränken.^[103] Sie können besondere Formen der oft indirekten Gewalt oder aber solche des Glücks hervorbringen, indem sie touristische oder informatorische Horizonte erweitern, vormals beschwerliche Prozesse der täglichen Organisation erleichtern oder Zugriffe auf früher ungeahnte, allenfalls privilegiert nutzbare Services ermöglichen und damit auf breiter Basis zum menschlichen Komfort und zur alltäglichen Sicherung unseres Daseins beitragen.^[104]

Schließlich sind Infrastrukturen auch tragende Elemente eines urban-kosmopolitischen Lebensstils, der es zugleich ermöglicht, sich fast überall auf dem Globus zurecht zu finden. Auch wenn man überwiegend dazu neigt, sie nicht wahrzunehmen, ist die moderne Welt doch voller Zeichen, die auf die Regulierung des Verkehrs, auf richtiges Verhalten oder verborgene Infrastrukturen hinweisen.^[105] Beim Umgang mit ihnen sind zum Teil spezialisierte Kulturtechniken gefragt, die teilweise auf modulierten Sinneswahrnehmungen, Empfindungen (etwa von Hygiene), Reizbarkeiten, auf „implizitem Wissen“ und stark habitualisierten Entscheidungsprozessen beruhen.^[106] Insofern kontrollieren, konditionieren und disziplinieren sie ihre Nutzer*innen durch die Herstellung von Nutzungsordnungen und von Verhaltensstandards.

Dennoch sind Infrastrukturen nur zum Teil Agenten einer Vereinheitlichung der Welt, da sie überall etwas anders und kulturell spezifisch angeeignet werden. Daher dürfte besonders viel zukünftiges Erkenntnispotenzial in einer Infrastrukturgeschichte der außereuropäischen Welt liegen. Manches spricht dafür, dass in Lateinamerika, in Ostasien oder in Afrika bestimmte Infrastrukturentwicklungen erstaunlich früh eingesetzt haben, weil hier oft „freier“ von Rücksichten geplant werden oder aber auf lokal/indigen bereits vorhandene Systeme aufgesattelt werden konnte.^[107] Hier sind auch soziale Versprechen oft erst auf „westliche“ Technik und Infrastrukturen bezogen, dann aber eigensinnig fortentwickelt worden.^[108]

In dem Maße, wie das Infrastrukturen tragende Konzept weiter historisiert wird, werden vermutlich auch andere Perspektiven auf diese verbindenden Strukturen unserer Gesellschaft eingenommen werden. Teilweise werden sie kulturwissenschaftlicher und „postmoderner“ ausfallen.^[109] Sicher müssen sie noch „postkolonialer“ oder „ökologischer“ werden.^[110] Vermutlich werden sie, wie etwa der gegenwärtige Boom an Forschungen zur Geschichte des Mülls zeigt, sich sehr viel stärker mit den ambivalenten Folgen des infrastrukturellen Wachstums auseinandersetzen.^[111] Schließlich wird nicht nur der Neubau, sondern werden auch die Dysfunktionen, die Reparatur, der Erhalt oder der Rückbau thematisiert werden.^[112] Sinnfällig mag sein, dass sich neben die gleichsam „klassisch“ gewordenen Forderungen nach einem möglichst offenen Zugang („open access“ oder „open source“) inzwischen immer gezieltere „Taktiken der Entnetzung“ setzen, um – zumindest eine Zeitlang – lieber wieder „unplugged“ zu existieren.^[113]

Kurzum: Infrastrukturen sind materielle Bindeglieder zwischen der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft einer Gesellschaft. Sie bestehen über politische Zäsuren hinweg und sind ein langlebiges Erbe früherer Generationen mit einer starken Prägekraft. Das über viele Jahrzehnte hinweg schrittweise aus den Augen Geratene wird sich in historischer Perspektive nicht dauerhaft auch aus dem Sinn verbannen lassen. Denn der Modus, über das Medium der Infrastrukturen Gleichräumlichkeit und Gleichzeitigkeit herzustellen, dabei aber unliebsame Folgen aus dem Bewusstsein zu verdrängen, hat sich als eine zwar hochmoderne, aber nicht dauerhafte und global zudem keineswegs „gerechte“ Praxis herausgestellt. Sie wird angemessen nur in den dialektischen Spannungsverhältnissen zwischen der Formatierung von Räumen, Zeit und Gesellschaft und der gleichzeitigen Überwindung von Grenzen und Abgrenzungen, aber auch zwischen Sicherheit und Verwundbarkeit, zwischen Zirkulation und Kontrolle zu beschreiben sein.

English Version: Dirk van Laak, Infrastructures, Version: 1.0, in: Docupedia-Zeitgeschichte, 20.05.2021